Какие тенденции наблюдаются на российском рынке страхования грузов, повлияло ли на него падение объемов грузоперевозок? Как страховщики и страхователи адаптируются к кризису? Каковы прогнозы развития данного направления до конца 2016 года?

Безусловно, негативные тренды в экономике не могли не отразиться на рынке страхования грузов. Есть определенная зависимость и от падения объемов грузоперевозок, но колебания валютного курса это компенсируют. Немалая

материалы в тему: 10.02.22 Беспрецедентное в РФ решение: страховщик добился отмены банкротства 15.04.22 МТСБУ: Як в Латвії врегулювати ДТП з авто на українських номерах 15.04.22 Банк SEB припинить обслуговувати платежі з РФ та Білорусі в країнах Балтії 15.04.22 В Україні заблокували виведення активів майже 7 тис. проросійських компаній 15.04.22 СОТ: війна РФ проти України може знизити зростання світової економіки на 1,3%

доля рисков в страховании грузов номинируется в валюте, поэтому рост курсов доллара и евро позволяет сохранять объем грузоперевозок в рублевом исчислении на уровне аналогичного периода прошлого года, хотя в количественном выражении число грузоперевозок в первом квартале 2016 года снизилось.

Что касается объемов страховой премии, в целом, реальный рынок страхования грузов стабильно падает уже в течение 5-7 последних лет. Статистика сборов по страхованию грузов показывает некоторые колебания от квартала к кварталу, но в целом сборы страховщиков сокращаются. Это связано, прежде всего, с ценами – за счет того, что и внутренний страховой, и внешний перестраховочный рынок достаточно мягкий, идет снижение тарифов и прибыльности страхования грузов для страховых компаний. Соответственно, даже при том, что количество застрахованных рисков в эти годы увеличивалось, общие цифры сборов падали. При этом сегмент оставался прибыльным, хотя в последние годы показывать положительный результат было уже тяжело – из-за убытков.

Кроме макропоказателей, есть у текущего кризиса и еще одна отличительная с точки зрения грузового страхования особенность: существенный рост фактов мошенничества, вскрытия транспортных средств и хищения грузов. Например, в декабре на территории Москвы и Московской области была выявлена мошенническая схема, от которой пострадали многие страховые компании: в течение 8 дней бесследно ушло около 18 машин с высоколиквидными продуктами питания и товарами народного потребления. Не хочется подробно останавливаться на технологии мошенничества, но все крупные игроки получили убытки по 1-2-3 таким машинам.

В регионах по сути происходящих событий идет некоторый откат в 90-е. Существенно участились кражи на стоянках, вскрываются машины и оттуда выносится все, что можно. Мы видим увеличение на 30% количества подобных событий. В целях защиты от подобных рисков страховщики сейчас включают дополнительные ограничения в стандартные покрытия, запрашивают дополнительные документы, требуют от первичного звена грузоотправителей проводить усиленный контроль фактических перевозчиков. Службы безопасности страховых компаний обмениваются между собой фактами о подозрительных случаях в сфере грузоперевозок.

Однако кризис – это не только плохая полоса, это, прежде всего, возможность по-новому взглянуть на собственные процессы, выявить проблемы и стать более эффективными.
Безусловно, вопрос экономии бюджетов выходит на первые позиции. Но «дешево» или «бесплатно» не являются синонимами качества и надежности.
На чем и как можно оптимизировать расходы по страхованию грузов? Сначала немного теории урегулирования убытков и андеррайтинга. Убытки по страхованию грузов можно разделить на две категории. Первая – это массовые (потоковые) убытки, они небольшие по своим суммам, но происходят часто. Ярким примером здесь может служить сегмент автомобильных перевозок, где практически на каждом автовозе хотя бы одна машина приходит с теми или иными повреждениями, которые могут быть урегулированы по полису страхования грузов.
Катастрофические убытки характеризуются относительной редкостью, но значительно большим масштабом ущерба в каждом конкретном случае. Такие события происходят с определенной частотой и периодичностью. Это ДТП, гибель и повреждения в результате природных явлений, крупных крушений и катастроф. Например гибель контейнеровоза MOL Сomfort в 2013 году или взрыв в Тяньцзине в 2015 году.

На что еще важно обратить внимание – помимо убытков, непосредственно связанных со стоимостью погибшего груза, возникает масса косвенных убытков – это расходы, связанные с урегулированием, недополученная прибыль в результате того, что товары, поврежденные во время перевозки, не дойдут до покупателя и т.д. Косвенные убытки условиями договора страхования грузов обычно не покрываются.

Что в этой ситуации может предложить страховщик и как можно снизить расходы? Со второй группой сделать что-либо усилиями отдельных юридических лиц невозможно. Поэтому предлагаю обратить внимание на первую группу – массовые (потоковые) убытки. Сразу оговорюсь, что универсального рецепта не существует, так как очень много факторов риска и обстоятельств в каждом конкретном кейсе. Здесь важна не просто совместная работа страховщика и страхователя по поиску баланса интересов участников сделки, страховщик должен помогать страхователю уменьшить убытки.

Что же делать? Собирать статистику (максимально подробную), анализировать, выявлять закономерности, причинно-следственные связи, разрабатывать и внедрять меры. И в этом крайне сложном на практике процессе роль страховщика состоит в том, чтобы используя опыт работы по урегулированию у многих клиентов, выявлять причины убытков по портфелю рисков конкретного страхователя и помогать разрабатывать и внедрять в текущую деятельность страхователя меры по снижению повреждений и порчи груза при транспортировке.

Принятие мер по снижению убыточности позволяет с одной стороны улучшить финансовый результат страховщика, а с другой стороны оптимизировать расходы на страхование и нивелировать негативный результат от несохранной перевозки грузов для страхователя. В кризис такой партнерский подход становится еще более актуальным.

В первую очередь, надо улучшать качество риска (например, ужесточить критерии отбора привлекаемых перевозчиков, проводить жесткие проверки, не искать случайных перевозчиков, а сотрудничать с проверенными компаниями, изучать используемые ими парки транспортных средств и квалификацию людей) – это позволит претендовать на более низкий тариф. Во-вторых, необходимы тесная совместная работа со страховщиком по систематизации мелких убытков и принятие решения, что с ними можно сделать. Иногда простейшие меры, например, положить копеечный дополнительный лист картона, позволят сохранить груз. Проанализировав свою статистику, страховщик может давать очень ценные рекомендации. Если страхователь не готов их внедрить для улучшения качества страхуемого риска, то он может отказаться, это не является обязательным условием приема на страхование. Используя эти данные можно работать с размером франшизы, отсекать мелкие убытки и оставлять их на собственном удержании, а оставлять только крупные, вероятность которых существенно меньше статистически – это тоже оптимизирует стоимость покрытия.

Мы обращаемся к экспертам мирового уровня по конкретным видам бизнеса, чтобы получить рекомендации по практике риск-менеджмента. В составе группы Allianz эффективно работает специальная структура Allianz Risk Consulting, объединяющая риск-инженеров по всему миру, имеющих опыт работы с крупными рисками разных клиентов. Проблемы идентичны в разных странах, но на некоторых рынках это уже проходили, соответственно, международный эксперт может предложить уже готовое решение.

Мы запрашиваем довольно много документов у клиентов, но это именно для того, чтобы лучше оценить риск и предложить оптимальное соотношение цены и покрытия. Кроме того, более высокий уровень юридического сопровождения дает лучшие возможности, например, по взысканию регрессов, что тоже влияет на убыточность и цену.

От чего хотелось бы предостеречь клиентов: от полного отказа от страхования, потому что катастрофические убытки случаются всегда, и в кризис эффект от них чувствуется намного болезненнее для грузовладельца. Также нужно воздержаться от перекладывания ответственности и расходов на страхование на перевозчиков и экспедиторов. В последнем случае грузовладелец кроме некоторых очевидных плюсов, связанных с операционными действиями, теряет полный контроль над объемом страхового покрытия и в том числе становится заложником взаимоотношений транспортной компании с ее страховщиком (статистики убытков по другим перевозкам, сложных моментов по другим претензиям, не вовремя оплаченной страховой премии и т.п.).

Что касается прогнозов будущего рынка в целом и необходимых мер по его развитию, приходится исходить из того, что рынок страхования грузов не настолько масштабный, (2% от общих сборов по добровольным и обязательным видам страхования (кроме ОМС)), чтобы решающим образом влиять на общероссийские показатели динамики развития страхования. Это не ОСАГО, где по любой проблеме начинается активная работа ВСС или РСА. Впрочем, и системных проблем, требующих усилий на уровне государства, на нем нет, это классический вид страхования. Тем не менее, единство позиций страховщиков на нем было бы нужно, например, чтобы остановить безумный тарифный демпинг. Хороший год и благоприятная статистика у конкретного страховщика не должна быть поводом для демпинга, потому что на следующий год достаточно одного крупного убытка, чтобы вывести все в минус.

Горизонтальные связи между участниками рынка развивать нужно и для борьбы со страховым мошенничеством, а также для обмена оперативной информацией о возникающих новых факторах риска.