О тарифной политике в сфере обязательного страхования владельцев транспортных средств журналу «Финансовые услуги» рассказала Елена Машаро, вице-президент УАСК "АСКА", глава рабочей группы МТСБУ по вопросам расчета базового платежа и корректирующих коэффициентов.
4 года действует Закон Украины "Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев наземных транспортных средств". На протяжении этого времени в Украине не изменялись ни значение базового страхового платежа, ни корректирующих коэффициентов,
ни размеры лимитов ответственности страховщика. Скорее всего, такая ценовая стабильность по такому динамичному виду страхования является уникальной для всего страхового мира. Даже страхователи удивляются. В последнее время многие страхователи часто задают вопрос: "А что, "автогражданка" еще не подорожала?"
Почему стала возможной такая беспрецедентная ценовая стабильность в Украине? Можно утверждать, что это произошло потому, что базовый платеж был рассчитан, исходя из достоверных оценок, базируясь на адекватных статистически-вероятностных моделях, с учетом условий внедрения этого страхования в Украине. Рациональное обоснование рассчитанного размера базового платежа не давало поводов кому-либо сомневаться в его объективности. Напомню, что набор и размеры корректирующих коэффициентов были утверждены Законом, а расчет базового платежа осуществлялся в сентябре 2004 года.
Безусловно, страховщикам повезло, что "автогражданка" до сих пор фактически не стала реально обязательной. Это предоставило страховщикам возможность лучше подготовиться к полномасштабному применению этого вида страхования и накопить финансовые запасы (резерв колебаний убыточности) по этому виду страхования. Ни в одной стране мира подобной практики внедрения общеобязательного вида страхования еще не было.
В 2007 году актуариями была проведена большая работа относительно оценки адекватности базового страхового платежа и корректирующих коэффициентов, исходя из статистических данных страховщиков - членов МТСБУ. В результате анализа оказалось, что основные составляющие базового платежа являются адекватными, но значение некоторых корректирующих коэффициентов должны быть пересмотрены. Основные изменения касались значений коэффициентов, связанных с территорией преобладающего использования транспортного средства. Статистические данные продемонстрировали наличие четкой корреляции между фактором территории преобладающего использования транспортного средства и значениями частоты страховых событий и размера убытка. Анализ также показал, что утвержденное Законом минимальное значение корректирующих коэффициентов для Киева и городов с населением свыше 1 млн. человек - меньше расчетного, а для населенных пунктов с населением меньше 100 тысяч человек - существенно больше.
К сожалению, по результатам расчета, руководство МТСБУ не представило на утверждение в Госфинуслуг предложенные актуариями изменения. В результате компании, которые преимущественно работают в Киеве и больших городах, с большей вероятностью рискуют получить отрицательные финансовые показатели по этому виду страхования.
Несмотря на это, страховщики продолжают неистовую конкурентную борьбу за клиента. При этом в ход идет все - и повышенные лимиты ответственности, и чрезвычайные комиссионные вознаграждения за заключение договоров страхования, и скидки за системой бонус-малус, несмотря на фактическую страховую историю клиента, и указание "пятой зоны" для автомобилей, которые фактически эксплуатируются в больших городах, и многое другое. При этом такими методами ведут борьбу за клиента большинство членов МТСБУ. Я очень надеюсь, что финансовые последствия такой борьбы понятны страховщикам, и они имеют финансовые источники компенсации возможного ущерба. На этапе роста портфеля договоров эйфория от получения средств не должна отвлекать от адекватных расчетов финансовых показателей.
Объективными факторами, которые будут в дальнейшем отрицательно влиять на финансово-статистические показатели страховщиков, есть:
привлечение к страхованию, в основном, физических лиц, а физлица являются более частыми виновниками ДТП, чем юридические;
конкурентная необходимость предоставления скидок безубыточным клиентам согласно системе бонус-малус, что приведет к общему снижению суммы полученных премий;
уменьшение реализации коротких договоров страхования, так как сейчас в городах регистрации и перерегистрации транспортных средств заключаются полисы на 1 год страхования, по которым достоверность представления требования в случае ДТП существенно большая, чем по коротким полисами. При этом такая достоверность увеличивается непропорционально изменению продолжительности срока действия полиса;
рост осведомленности участников дорожного движения в страховании "автогражданки". Реклама и практическая работа страховщиков делает свое просветительское дело;
существенное, но не пропорциональное между большими и малыми городами увеличение интенсивности движения и количества транспортных средств по сравнению даже с предыдущими годами;
постоянное увеличение средней стоимости убытка в связи с инфляцией и ослаблением гривны относительно других валют.
Единичным фактором положительного влияния на финансовый результат страховщиков по этому виду страхования, но только на определенное время, есть усиление контроля за дисциплиной на дорогах и повышение административных штрафов за нарушение правил дорожного движения. Этот фактор будет влиять на снижение частоты обращений к страховщику, но повысит среднюю сумму убытка. Хотя, уже обнаружены страховщики, которые готовы делать выплаты по этому виду страхования и без предоставления любых документов органов ГАИ, которые подтверждают факт наступления страхового события.
Все вышеупомянутое свидетельствует о том, что работу, связанную с оценкой адекватности базового платежа и корректирующих коэффициентов, необходимо вести постоянно, анализируя влияние новых сопутствующих условий работы страховщиков. Понятно, что такие расчеты являются непростой задачей, как в научно-методологическом, так и в техническом смысле. Но главными препятствиями для выполнения такой работы сегодня есть другое, а именно:
отсутствие централизованной базы данных, которая должна быть постоянным актуальным источником информации;
затянутые процедурные вопросы относительно организации и проведения расчетов;
попытки одновременно с расчетами решать вопрос относительно изменения набора и структуры корректирующих коэффициентов, провоцируя бесконечную дискуссию относительно обоснованности таких изменений и предложенных значений новых коэффициентов.
Несмотря на это, даже в сегодняшних условиях считаем целесообразным:
1. Безотлагательно начать очередной этап работы относительно расчетов адекватности базового платежа и корректирующих коэффициентов, которые сейчас применяются.
2. К повышению лимитов ответственности необходимые изменения тарифной политики делать исключительно через значение корректирующих коэффициентов, без изменения размера базового страхового платежа.
3. Руководству МТСБУ начать консультации с Госфинуслуг по вопросам тарифной политики для координации соответствующих действий, связанных:
с пересмотром лимитов ответственности (страховых сумм - по терминологии Закона "О страховании") и соответствующего перерасчета базового платежа. Напоминаем, что Закон предусматривает обязанность именно Уполномоченного органа пересматривать размеры лимитов ответственности согласно уровню инфляции и индекса потребительских цен. За 2005-2008 года общий индекс инфляции составил 75%. Поэтому лимиты ответственности страховщика, согласно Закону, должны были быть увеличены до 45 тыс.грн. - за вред имуществу, и до 90 тыс. грн. - за вред жизни и здоровью пострадавшего.
с пересмотром набора и структуры корректирующих коэффициентов, внесение в таблицу корректирующих коэффициентов дополнительных типов транспортных средств (трамваев, троллейбусов и других).
4. Активизировать работу относительно внесения изменений в Закон, в частности, по ниже указанным направлениями, которые являются принципиальными для развития этого вида страхования, и оказывают непосредственное влияние на тарифную политику:
инициировать отмену трех типов полисов, оставив лишь один из них, который заключается по принципу один автомобиль - один полис (первый тип полиса);
изменить формулировки, которые дают пространство фантазии отдельным страховщикам: применять в массовом порядке любые повышенные лимиты ответственности, даже в условиях законодательно регулируемой тарифной политики;
отменить п.8 раздела 7 относительно ограничений произведения корректирующих коэффициентов 2, 3,4.
Срок действия системы государственного регулирования тарифов по ОСГПО, безусловно, ограниченный. В восточно-европейских странах такой срок составлял, в среднем, 5 лет, но переход на свободное ценообразование нельзя делать в условиях кризиса и низкого уровня профессионального функционирования и регулирования страхового рынка. Поэтому, надеюсь, что еще несколько лет нам всем вместе - и страховщикам, и Моторному (транспортному) страховому бюро, и Госфинуслуг, и законодателям - нужно будет учиться, чтобы понимать, как на самом деле должна функционировать, быть организованной и контролируемой такая цивилизованная и очень полезная для общества по своей сути деятельность, как страхование.
|
Новости
