Таксисты заслужено считаются самыми проблемными страхователями ОСАГО из-за высокой аварийности данного вида транспорта. Как говорится в сообщении пресс-службы информационного проекта «ОСАГО: общественная экспертиза», в России в 2020 году уровень выплат при наступлении страховых случаев по ОСАГО в авариях с участием такси оказался в 2,2 раза выше среднерыночного, составив более 160% против 73,6%. Еще одна насущная проблема – большая доля водителей без полисов среди водителей данного сегмента.

Пётр Шкуматов, руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» и координатор

материалы в тему: 15.04.22 МТСБУ: Як в Латвії врегулювати ДТП з авто на українських номерах 30.12.21 Играют в ГТА: российские мошенники изобрели новую схему страхового обмана 19.10.21 Профилем не вышел: алгоритмы ИИ выявляют признаки страхового мошенничества 08.09.21 Новый закон об ОСАГО: что ожидает собственников автотранспорта 15.04.22 Нацбанки України та Польщі домовилися співпрацювати в умовах війни

движения «Общество Синих Ведёрок», уверен, что бизнес по сдаче машин в аренду всем желающим подзаработать на извозе достиг апогея и должен прекратиться:

- На текущий момент регулирование в этой области крайне недостаточное. Государственные структуры сосредоточены на контроле неких путевых листов, штампиков и фонариков, а по сути это работа на выписывание штрафов. На деле же людям, которые сдают автомобили с разрешением на деятельность такси первому встречному, должно становиться плохо лишь только от одной мысли о возможных последствиях.

На мой взгляд, чтобы решить проблему с недобросовестными таксопарками и водителями такси, достаточно объединить три компонента. Во-первых, конечно, нужно расширить или вовсе отменить тарифный коридор ОСАГО для такси, сделав его абсолютно индивидуальным и договорным, зависимым от поведения водителя на дороге. Если таксист ездит аккуратно, с минимальными нарушениями правил дорожного движения и не попадает в аварии, при этом является индивидуальным предпринимателем и сам находится за рулем своего автомобиля, для него тариф не будет высоким. А вот представители серо-черного сегмента должны нести все издержки, которых заслуживают.

Во-вторых, необходимо связать действительность лицензии на работу такси и полиса ОСАГО, чтобы одно не работало без другого и при истечении договора обязательного страхования автоматически аннулировалось разрешение на деятельность такси. Отслеживание актуальности ОСАГО должно быть на стороне регулятора этого рынка в конкретном регионе. В случае Москвы – это Департамент транспорта, в случае Санкт-Петербурга – это Комитет по транспорту. При истечении полиса ОСАГО, разрешение на такси должно приостанавливаться в автоматическом режиме.

И, наконец, нужно запрещать эксплуатацию автомобиля легкового такси без полиса ОСАГО и отправлять его на штрафстоянку, начиная со второй остановки нарушителя сотрудником ГИБДД. При первой остановке правоохранители могут ограничиваться предупреждением – это тоже наказание, но без штрафа.

При таких мерах система подготовки и допуска такси начнет самосовершенствоваться. Водители банально не смогут ездить без действующего полиса ОСАГО или с запретом на эксплуатацию автомобиля. Сажать за руль кого угодно станет рискованно и абсолютно не выгодно. А страховщики тем временем будут поощрять хороших водителей, и за ними развернут охоту владельцы такси ради ОСАГО по выгодной цене.

Постепенно машин такси станет меньше и плотность заказов увеличится, что повысит уровень заработков таксистов без роста цен для конечного потребителя. Это рабочий механизм без штрафов, контролеров, ревизоров и инспекторов, не приносящих пользы. Нормальные водители такси, являющиеся индивидуальными предпринимателями и ездящие за рулем своих автомобилей, соблюдающие правила дорожного движения и не попадающие в аварии, будут спокойно работать, а не оплачивать грехи коллег, которые и водить толком не умеют.