Катастрофа в Ростове: личные впечатления и юридическая позиция
06.12.16
С момента мартовской авиакатастрофы с самолётом авиакомпании Fly Dubai в Ростове-на-Дону прошло достаточно долгое время, но в этой истории по-прежнему остается много невыясненных обстоятельств. Руководитель страхового бюро финансового омбудсмена Юрий Колесников стал невольным свидетелем этих событий, а позже – и привлечённым экспертом по данному делу. Своей уникальной информацией он делится с читателями портала «Страхование сегодня».
Юрий Алексеевич, в ночь катастрофы Вы находились в аэропорту Ростова-на-Дону, расскажите о своих впечатлениях от событий той
19 марта 2016 года я ждал вылета своего рейса Fly Dubai около 2 часов ночи. Погода была настолько ветренной, что казалось, что ветер может отломать дверцу автомобиля. Мы зарегистрировались и поговорили с администратором – она сказала, что прилетевший самолёт зашел на посадку, сесть ему не удалось из-за погодных условий, и он ушел на второй круг. Еще через полчаса я снова подошел к администратору, она показала мне флайтрадар, на котором был виден самолёт, круживший по Ростовской области с достаточно большим периметром, километров 80. Было похоже, что он готовится ко второму заходу на посадку. Одновременно лётчики запрашивали авиакомпанию, делать ли посадку здесь или на запасном аэродроме. Администратор говорила, что очень вероятно, что его отправят в Краснодар, у Fly Dubai там тоже есть представительство, туда летают их экипажи, им знаком этот аэропорт. Позже, кстати, появилась версия, ничем не подтвержденная, что одна из причин нервозности пилотов заключалась в том, что они не хотели сажать самолёт в Ростове, а хотели лететь в Краснодар, но авиакомпания объясняла, что в Ростове ждут 140 пассажиров обратного рейса и срыв плотного расписания полётов повлечет большие убытки. В общей сложности, самолёт кружил вокруг Ростова часа два. Спустя время, уже после 3 часов ночи служащие аэропорта вдруг заметались к окнам, но никакого звука, взрыва, хлопка мы не слышали. Подхожу к администратору, у неё уже глаза на мокром месте, спрашиваю: «Что случилось?» Она говорит: «Ваш самолёт разбился, упал на взлётно-посадочную полосу».
Мы находились не в самом здании аэровокзала, а в отдельно стоящем здании VIP-зала, где и был организован чрезвычайный штаб по ликвидации последствий катастрофы. Около 20 минут спустя там стали появляться военные, МЧСовцы, ФСБ, затем губернатор, мэр и замы, я давно не видел в одном месте такой концентрации руководящих и силовых структур. Они собрались выезжать на место крушения и хотели, чтобы мы – пассажиры – расходились. Но мы стали невольными свидетелями ситуации – мы не могли уйти, потому что сдали багаж и формально уже пересекли границу, у нас стояли штампы в паспорте о выезде, чтобы впустить нас в пределы Российской Федерации должны были снова появиться пограничники и аннулировать эти штампы... После примерно часового ожидания нам, пассажирам, выдали багаж и мы разъехались.
Домой мы приехали около 6 часов утра, к этому времени новость передали по ТВ, в интернете выложили видеозапись взрыва с какой-то камеры наблюдения, зафиксировавшей вспышку. Траектория движения самолёта оказалась практически вертикальной. Очень быстро стала появляться информация о пассажирах – их было 55, я многих знал лично, там был главврач больницы, где в своё время лечилась моя жена. В общем, это всё касалось непосредственно социума города, это было очень страшно.
С самолётами, которые в этот момент должны были приземляться в Ростове, тоже было интересно. Первыми отеагировали турки – они, как только стало известно о катастрофе, повернули самолёт Турецких авиалиний назад в Стамбул, побоявшись пользоваться запасными аэродромами (в отношениях между Россией и Турцией тогда была напряжённая ситуация). Чехи полетели в Москву, а все российские авиакомпании направили самолёты на Краснодар.
Как авиакомпания отреагировала на случившееся?
Авиакомпания отреагировала очень оперативно. Сначала было неясно, будет аэропорт закрыт или нет, мы надеялись на восстановление полётов. В моей ситуации всё осложнялось тем, что в Дубае меня должен был ждать несовершеннолетний сын, летевший из Москвы как несопровождаемый пассажир, в его сопроводительных документах было написано, что его должны передать мне лично, и если бы мы не прилетели, то он бы зависал в аэропорту Дубая.
Мы решили лететь через Краснодар и уже купили другие билеты. Пока мы туда ехали, нам позвонили из авиакомпании и сказали, что пассажиров обратного рейса в Ростове ждут автобусы, всех отвезут в Краснодар, и оттуда запасной борт доставит всех пассажиров в Дубай. Мы приняли решение сдать билеты и воспользоваться предложением авиакомпании Fly Dubai.
Надо отдать должное авиакомпании, всё было сделано очень профессионально. Экипаж был правильно подготовлен, все делали вид что ничего не произошло, что это обычный полёт, без всяких скорбных выражений лица. Пассажиров усиленно кормили и поили бесплатно. Но в итоге из 140 пассажиров обратного рейса фактически полетели только 80, а 60 отказались. И их можно понять.
Когда через неделю мы возвращались в Ростов этой же авиакомпанией, нас привезли к самолёту, минут 10 подержали и сказали, что по техническим причинам будет произведена смена борта – они уже совсем осторожничают, опасаясь повторения ситуации. Кроме того, теперь у этой авиакомпании при входе на борт самолёта перед пассажирами выстраивается весь экипаж, включая пилотов. Очевидно, что их задача – своим бодрым внешним видом демонстрировать, что они выспавшиеся, отдохнувшие, в тонусе и хорошем настроении.
Были ли извлечены уроки из авиакатастрофы, может, что-то поменялось в технических регламентах по итогам катастрофы?
Мы мало об этом знаем. Когда делегация авиакомпании приезжала в Россию, они рассказали, что они делают для избежания таких ситуаций в будущем. Причиной трагедии была признана рассогласованность действий пилотов. Нюанс заключался в том, что на том рейсе были пилоты разных национальностей, и один из выводов, которые сделала компания, заключался в том, что экипажи необходимо формировать из пилотов одной национальности, чтобы у них не было конфликтов и эмоциональных барьеров. Люди одной национальности быстрее поймут друг друга и договорятся, и реакция на экстремальные ситуации у них однотипная, и скорость реакции примерно одинаковая. Пилоты же разных национальностей в этом самолёте начали спорить, якобы кто-то случайно нажал не ту кнопку на штурвале управления (хотя вряд ли по конструкции самолёта это так легко сделать), второй стал делать ему замечание, пока они ругались, ситуация стала непоправимой.
Возвращаясь к событиям дня катастрофы, надо отметить, что в этот же день авиакомпания открыла «горячую линию», в гостинице при аэропорте был открыт центр помощи пострадавшим. Представители авиакомпании прилетали несколько раз в Россию. Меня, как человека лично знакомого со многими людьми в региональных властных структурах Ростовской области и непосредственно имеющего отношение к страховому бизнесу, привлекали к участию в изучении причин катастрофы. В том числе я участвовал во встрече на уровне вице-президентов авиакомпании. Это были Иветт Балдин (Yvette Baldin) и Майк Эванс (Mike Evans), курирующие взаимоотношения с клиентами и финансовые вопросы соответственно.
Они работали в тесном контакте с ростовскими властями, с представителями Министерства труда и социального развития Ростовской области, совместно решали самые разные вопросы, возникающих в связи с урегулированием и ликвидацией последствий катастрофы.
Как вела себя авиакомпания по отношению к родственникам погибших, проявила ли она ожидаемую внимательность и чуткость?
Оценка уровня внимательности и чуткости всегда субъективена, но на мой взгляд, представители авиакомпании с первых моментов после катастрофы и до настоящего времени вели себя корректно, они находились в полном «погружении» в вопросы устранения последствий, взаимоотношений с родственниками, организации выплат и пр. Предпринятые ими действия говорят о том, что трагедия воспринята ими с максимальной готовностью помочь, они предпринимали максимум усилий, чтобы найти всех членов семьи, которые имеют родственную связь с погибшими для решения вопроса о выплатах.
По состоянию на сегодняшний день выплату, предлагаемую авиакомпанией в добровольном порядке, до сих пор еще не получили всего несколько человек. Из них по 5 случаям люди сказали, что будут добиваться компенсации только через адвоката в судебном порядке и никак по-другому, и по 2 человекам пока не все родственники получили причитающиеся им выплаты ( в тех случаях, когда такие выплаты предназначены для нескольких родственников одного погибшего пассажира). Остальные получили причитающиеся им деньги в полном размере.
Но могу сказать, что представители авиакомпании просто формировали так лояльность этих людей, чтобы те меньше обращались в суды. Подкупало их отношение к родственникам погибших, человеческое участие. Помогали и шли навстречу вплоть до самых мелочей. Например, у одной ростовской женщины дочь давно жила в Дубае, мать погибла, в Ростове остались её собаки, и авиакомпания занималась бесплатной доставкой этих собак из Ростова в Дубай. Регулярные рейсы компании (а они летают в Ростов 2 раза в недели) по максимуму использовали для перевозки родственников и т.д.
Или еще пример: в самолёте летели супруги-индусы, жившие и работавшие в Ростове, их родственники из Индии сказали, что они люди бедные и не могут никуда лететь даже по бесплатному билету, но хотели бы получить на память что-то из личных вещей погибших, если они сохранились. Тогда авиакомпания начала переписку со следственными органами с просьбами, если что-то найдется, отдать для отправки родственникам. В общем, от любых ситуаций они не отмахивались, а старались их урегулировать.
Единственный вопрос, оставшийся открытым – они 2 сентября собирались открыть мемориал памяти погибших в Ростове, но потом это было отложено, возможно, это будет приурочено к годовщине, они от этой идеи не отказываются. Во второй декаде декабря мы ожидаем очередной визит представителей авиакомпании в Ростов, в ходе которого будет обсуждаться с участием городских властей возможность, порядок, место и сроки установки такого мемориала. Кроме того, номер рокового рейса сделали памятным, больше под этим номером рейсов нет. И до сих пор во всех их письмах по данной теме сохраняется траурная черная ленточка с номером рейса в подписи.
Как эта авиакатастрофа может повлиять на российский и международный рынок авиастрахования по тарифам, условиям перестрахования?
Этот случай как юридический кейс оказался для меня очень интересным. Спустя какое-то время после катастрофы (по июнь включительно) несколько мировых юридических контор (в основном американских, но были и из Великобритании и Австралии) выходили на рынок с запросом «помочь восстановить контакт с родственниками погибших». Это фирмы, которые десятки лет занимаются авиационными катастрофами и спорами, с ними связанными. В ходе общения они вольно или невольно раскрывали карты, давали свою аналитику. Статистика, которую они показывали мне по катастрофам (где они происходили, в какой юрисдикции рассматривались споры, каковы были суммы взыскания, как авиакомпании и авиастраховщики участвовали в урегулировании этих убытков и т.д.) показала следующее. Как бы близко мы не принимали эту катастрофу, потому что она произошла в России, в Ростове-на-Дону, с таким личностным участием, если от всего этого абстрагироваться, эта катастрофа – одна из целой череды катастроф, которые периодически случаются в разных частях земного шара, и она вполне укладывается в среднестатистические показатели. Поэтому на глобальный рынок авиастрахования эта катастрофа, по моему мнению, не окажет никакого влияния.
Получается, что глобальный рынок в состоянии переварить этот убыток вообще без всяких последствий?
Да. Полагаю, ни роста тарифов, ни повышения сложности размещения рисков не произойдет. Тем более, что наши страховщики в убытке и не были задействованы, это арабский рынок, то есть к страхованию российских клиентов это вообще не имеет отношения. Пока все выплаты авиакомпания делает исключительно из своих средств, с одобрения авиастраховщика Oman Insurance (он лишь дает свою визу), и условия договора таковы, что сначала авиакомпания урегулирует убытки в пределах согласованных со страховщиком сумм, всё это финализирует, оформляет, и только потом страховщик будет их возмещать. Судя по тем цифрам, которые мы видим, это не глобальные выплаты, это обычный убыток, погибли не сотни людей, а 55. Через год-два этот случай перейдет в ряд стандартных кейсов – в нём нет ни политической окраски, ни сенсационных обстоятельств катастрофы.
Почему риск страховала компания из Омана?
В арабском мире Оман – это всё равно, что Швейцария в Европе. Это страна полного нейтралитета во всем, они не вступают ни в какие коалиции и находятся в одинаково ровных отношениях с Европой, Америкой и арабским миром. Это финансовый центр, поэтому их национальная валюта, оманские банки и страховые компании высоко котируются в арабском мире.
В чем отличие данного случая от других недавних российских авиакатастроф с человеческими жертвами, где есть элемент террористического риска?
Если посмотреть, как развивается расследование МАК по данному происшествию, похоже, сложностей не будет, и предварительный вывод (что причина катастрофы – ошибка экипажа, вызванная потерей пространственной ориентации членов экипажа в положении воздушного судна и обременённая сложными метеоусловиями) останется основным. Я думаю, что эта формулировка останется, поскольку расшифровка черных ящиков подтверждает именно такой вывод. По сравнению с терактами, где ничего непонятно, здесь понятно, кто виноват и с какими последствиями, здесь всё расследовалось легче.
То есть по данной авиакатастрофе всё было сразу очевидно и никаких вопросов не было?
Я бы так не сказал. Удивительно то, что сама воронка на месте падения самолёта была небольшая, и крупных обломков найдено не было. Такое ощущение, что самолёт как будто был распылен на мелкие-мелкие кусочки. Когда правительственная комиссия и министр здравоохранения докладывали о результатах опознания и выдачи останков, оказалось, что с этим есть огромная проблема. Самым крупным найденным фрагментом человеческого тела была стопа, остальное – биоматериал, требующий сложной экспертизы по ДНК. Почти два месяца (по конец мая) останки не выдавали, хотя родственники настаивали, чтобы им сначала отдали тела для захоронения, а потом уже вели какие-то переговоры о финансовых вопросах.
Почему произошло именно такое разрушение корпуса самолёта – ответа на этот вопрос нет до сих пор. Предварительное заключение, сделанное МАК, тоже не дает ответа. Многие эксперты, в том числе те, которых привлекают адвокаты потерпевших, говорят, что объяснения просто нет. Самолёт, упавший над Синаем, взорвался и падал с высоты 10 тысяч метров, однако были найдены крылья, части хвоста и т.д. А здесь самолёт просто ударился о землю, но от него ничего не осталось. Все это очень-очень странно.
В каком состоянии процесс урегулирования находится в данный момент, удовлетворены ли получатели размером выплачиваемого страхового возмещения?
Говорить о полном урегулировании претензий пока преждевременно. Предварительную компенсацию, добровольно предложенную авиакомпанией в размере 2,025 млн. руб. за каждого погибшего, люди получили за некоторыми исключениями, о которых я рассказал ранее. По состоянию на 30 ноября 2016 года компенсация получена семьями 50 погибших, из которых 38 – граждане России. Родственники 5 погибших (граждан России и Украины) заявили о том, что они будут общаться с авиакомпанией и её страховщиком только через адвокатов, они полагают, что им выгодно не получать компенсацию сейчас, а делать это сразу в судебном порядке, рассчитывая на большие суммы.
Надо отметить, что не остались безучастными и местные власти. Из ростовского областного и муниципального бюджетов были произведены выплаты пострадавшим в качестве единовременной финансовой помощи, а также оплачены все расходы, связанные с погребением погибших в тех случаях, когда родственники обращались к местным властям с такой просьбой. В частности, распоряжением Правительства Ростовской области № 99 от 19 марта 2016 года из резервного фонда РО были выделены средства – 41 млн. руб. для оказания помощи в размере 1 млн. руб. на семью за каждого погибшего. Администрациями муниципальных образований также произведены выплаты семьям погибших по 200 ты.руб. за каждого погибшего. Выплаты по погибшим из регионального и муниципальных бюджетов были завершены полностью к 29 марта 2016 года.
Что касается второй части вопроса, потерю близкого человека невозможно компенсировать никакими денежными выплатами. И говорить о какой-либо удовлетворенности пострадавших в данной ситуации невозможно. Предполагаю, что в большинстве случаев родственники и семьи погибших не удовлетворены и размером полученной компенсации. До сведения всех потерпевших аппаратом страхового бюро финомбудсмена доведена информация о том, что помимо полученной ими предварительной компенсации (добровольно выплаченной авиакомпанией по согласованию со страховщиком её ответственности) они имеют право обратиться к авиакомпании с требованием о выплате финальной компенсации в большем размере (в том числе включая и возмещение морального вреда, вреда по потере кормильца и пр.) Но если предварительная компенсация была выплачена безусловно семьям всех погибших, то для получения финальной компенсации в большем размере каждому лицу, претендующему на неё, будет необходимо доказать, что его убытки, ущерб и потери в совокупности превысили размер первоначальной выплаты и подтвердить это документально.
При этом сама авиакомпания в дальнейшем может выплатить дополнительные средства по фактическому ущербу. Пострадавшие должны ответить на вопросы анкеты, предложенной авиаперевозчиком, и приложить документы, подтверждающие фактический ущерб, причинённый каждому конкретному заявителю (при этом таковым не обязательно должен быть иждивенец). Если сумма доказанного и обоснованного, документально подтвержденного ущерба превысит 2,025 млн. рублей, то авиакомпания по согласованию со страховщиком может принять решение о выплате дополнительной финальной компенсации. Если нет, то сумма выплат будет ограничена произведенной выплатой в этом размере.
В случае отказа авиакомпании в этой выплате у потерпевших останется способ защиты своих нарушенных прав и интересов в суде. Нам пока неизвестно ни одного случая предъявления требований о выплате финальной компенсации непосредственно в авиакомпанию. Это можно объяснить тем, что, учитывая российскую специфику (отсутствие традиций декларирования всех доходов с указанием размера и источников всех доходов, ведения личных финансов, оформления завещаний и т.п.), документально обосновать размер вреда по потери кормильца очень сложно, а расходы на погребение, как правило, не глобальны и вполне покрыты первоначальной выплатой. Доказательство и обоснование размера морального вреда в судах разных юрисдикций имеет свою специфику и не является гарантированным в ожидаемом родственниками размере. В общем, я предвижу определенное количество судебных разбирательств.
На рынке юридических услуг существует значительное предложение по сопровождению в судах данной категории дел. У каждой юридической фирмы своя тактика и стратегия (выбор юрисдикции, обоснование размера требований, применение тех или иных международных нормативно-правовых актов и т.п.). Ко мне и в аппарат службы страхового омбудсмена обратились 11 международных юридических фирм (Maurice Blackburn, Ribbeck, Podhusrt, Girardi, Pavlakis и др.) с просьбой рекомендовать их услуги семьям погибших. Я считаю, что наиболее выверенной и обоснованной тактикой ведения претензионной работы в подобных случаях обладает Maurice Blackburn – это одна из самых крупных в мире юридических фирм, занимающихся авиагражданскими компенсациями. В Ростове деятельность этой фирмы сопровождает JBI Эксперт, который находится в постоянном контакте с семьями погибших.
В каком соотношении находится регулирование подобных катастроф с внутренним обязательным страхованием ответственности перевозчиков различными видами транспорта?
Ответственность внутреннего перевозчика регулируется национальным законодательством РФ, например, при совершении внутренних авиарейсов на перевозчика распространяется действие Воздушного Кодекса РФ, при перевозках другими видами транспорта применимо законодательство об обязательном страховании ответственности перевозчика. Что же касается ответственности при международной авиаперевозке, то вступает в действие в частности Монреальская конвенция 1999 года при условии её ратификации государствами – участниками перевозки. В случае ростовской катастрофы действующий нормативно-правовой акт – это Варшавская Конвенция 1929 года, так как Монреальскую Россия не ратифицировала, а ответственность авиаперевозчика, точнее применимость того или иного акта к размеру ответственности определяется преимущественно гражданством пассажира.
При этом размер ответственности авиаперевозчика, по Монреальской конвенции составляет минимально 113,1 тыс. SDR (СПЗ - специальных прав заимствования), то есть примерно 129 тыс. евро и более. Все что свыше этого размера компенсируется при доказанном отсутствии вины или преступной небрежности.
Ответственность по Варшавской конвенции составляет порядка 20 тыс. долларов США. Ответственность по Воздушному кодексу РФ не имеет чёткой законодательной определенности. Статья 117 Воздушного Кодекса РФ говорит о том, что ответственность перевозчика определяется международными договорами РФ, либо самим кодексом, если предусматривается более высокий размер ответственности, либо гражданским законодательством РФ.
Ответственность перевозчика, как владельца источника повышенной опасности, наступает при причинении вреда жизни и здоровью пассажира, если перевозчиком не будет доказано, что вред возник вследствие непреодолимой силы или вины самого потерпевшего, а вот размер этой ответственности определяется, в частности, судом.
Для сравнения, в случае причинения вреда жизни при перевозке водными видами транспорта, в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта РФ, размер ответственности определяется ст.103.1 Кодекса и установлен в размере 2 млн. руб. На железнодорожном транспорте ответственность предусматривается Уставом железнодорожного транспорта и в соответствии со ст. 113 Устава также составляет 2 млн. руб. Условия договора обязательного страхования ответственности при причинении вреда жизни пассажиру метрополитена также предусматривают размер ответственности не менее 2 млн. руб.
Соответственно, главный дефект в правовом регулировании подобных вопросов, который проявился в ходе работы по данной катастрофе – это неприсоединение России к Монреальской конвенции 1999 года. Варшавская конвенция в изменившемся мире устарела, она не затрагивает актуальные аспекты авиаперевозок. Именно в целях замены устаревших норм Варшавской конвенции, была разработана и принята Монреальская конвенция, которая изменила ранее действующие условия компенсации и размер ответственности перевозчика, актуализировав её под стоимостной уровень современного мира. Размер ответственности авиаперевозчика по Монреальской конвенции значительно выше по сравнению с Варшавской, он номинируется в СПЗ (специальных правах заимствования Международного валютного фонда) и его размер пересматривается каждые 5 лет с учетом инфляции. На сегодняшний день к Монреальской конвенции присоединились около 120 стран, а Варшавской придерживаются порядка 30 (Россия, Узбекистан, Венесуэла, Алжир, Ливия, Зимбабве и др.)
Как, в свете результатов урегулирования по данной катастрофе, можно было бы вернуться к обсуждению вопроса о выравнивании законодательства в части единой «цены человеческой жизни», чтобы она не была ниже определённого минимума, независимо от того, по какому закону застрахована ответственность за причинение вреда жизни и здоровью?
Человеческая жизнь бесценна! Но попытки определить «стоимость жизни» ведутся довольно давно и применяются различные методики и подходы. Выравнивание «цены человеческой жизни» было бы неплохо провести по ряду параметров. Во-первых, нужно уровнять ответственность по разным видам страхования. Например, ответственность по страхованию в рамках ОСАГО при причинении смерти ограничивается 500 тыс. руб., а минимальная сумма, на которую обязаны страховать ответственность перед пассажирами российские перевозчики – 2 млн. руб. На ту же сумму 2 млн. руб. ориентирована медицинская страховка для россиян, выезжающих за границу. Во-вторых, следует определить какой-то адекватный размер возмещения при причинении смерти пассажиру любого вида транспорта. В-третьих, нужно исключить «разброс цен» и, по возможности, минимизировать субъективный взгляд в данном вопросе по всем остальным нормативным актам.
К слову, в 2015 году Финансовый университет при правительстве РФ проводил расчеты стоимости жизни россиянина. Согласно этим расчетам, стоимость жизни была определена на уровне 9,1 млн. руб. Для данной суммы были использованы приблизительные округлённые экономические потери семьи. При этом полная стоимость жизни в исследовании указывалась в размере 39 млн. руб.
В 2014 году НИУ ВШЭ проводил аналогичные расчеты для определения размера финансирования программы ГИБДД по обеспечению безопасности дорожного движения. Согласно данным НИУ ВШЭ, стоимость человеческой жизни составила 11 млн. руб.
Конечно, возможно, что вопрос о «цене человеческой жизни» будет снова вынесен на обсуждение. Но надо понимать, что если мы примем подобный норматив в российской юрисдикции, он будет применяться только при внутренних авиаперевозках, совершаемых российскими компаниями-перевозчиками, в отдельных случаях метод будет применим к иностранной компании-перевозчику (например, при месте причинения вреда – РФ). На все прочие ситуации в авиации это не распространится. Кроме того, принятие такой меры оценки повлечет необходимость регулярного пересмотра установленного размера.
Поэтому единственным правильным выходом из положения я считаю скорейшую ратификацию Россией Монреальской конвенции со всеми её протоколами (и после ратификации необходимо будет приводить в соответствие международным нормам внутреннее законодательство нашей страны).
Можно ли ожидать, что результаты урегулирования ростовской авиакатастрофы помогут ускорить ратификацию Монреальской конвенции?
Сложный вопрос. 26 октября была 14-я годовщина «Норд Оста», но практически нигде об этом не вспоминали. Родственники 130 погибших при этом теракте гражданских лиц до сих пор не получили ни официальных извинений, ни разъяснений, ни компенсаций – дело замяли. Конечно, 130 человек – это не 3 000 в Нью-Йорке, но 11 сентября весь мир и мы вместе с ними каждый год почему-то отмечаем, а то что было у нас год спустя, где было 900 человек (всего лишь в три с небольшим раза меньше), из которых 130 человек погибли – никак не вспоминается. Отношение к последствиям авиакатастроф примерно такие же – сначала всегда жуткий ажиотаж, а потом всё сходит на нет.
Так же было и в Ростове – был ажиотаж, прилетел федеральный министр транспорта, сформировалась комиссия, велась активная работа. Так было примерно до июля, но как только от авиакомпании поступила информация, что она готова добровольно выплатить по 2 025 тыс. руб. как бесспорную компенсацию, тела и свидетельства о смерти выдали, формальности разрешили и деньги выплатили, на этом всё закончилось. С удовлетворением можно отметить тот факт, что Правительство России недавно инициировало ратификацию Монреальской конвенции. Надеюсь, на фоне случившегося это будет сделано быстро и без постановки необходимости этого под вопрос.
Адвокаты потерпевших из австралийской компании Maurice Blackburn утверждают, что они сумели привлечь к себе наибольшее количество клиентов и ожидают, что по максимальным случаям (если есть иждивенцы без собственных доходов, а у погибшего были высокие задекларированные доходы, которые можно доказать) взыщут до 400 тысяч долларов с учетом морального вреда, а в стандартном случае это будет 20-50 тысяч долларов. Это именно потому, что нет Монреальской конвенции, которая даёт значительно больший простор для таких взысканий.
Где будут рассматриваться дела по ростовской катастрофе?
Это будет либо суд Дубая, либо, может быть, они попробуют вынести это в нейтральную юрисдикцию типа Лондона (потому что собственник авиационного судна, передавшего его Fly Dubai в лизинг – это ирландская компания со штаб-квартирой в Лондоне). Это точно не будет Америка, куда все хотели идти судиться первоначально и взыскать миллионы долларов. Одна американская компания уже попыталась подать иск в Чикаго, попытавшись привязать к этой истории корпорацию «Боинг», сославшись на какие-то конструктивные недоработки, но похоже, это путь в никуда. Россия – может быть, но вряд ли это целесообразно, потому что у нас взыскание вообще ограничится копейками.
Как Вы оказались в составе комиссии по расследованию катастрофы? Как изучали материалы и формировали правовую позицию в этом деле?
Когда формировалась комиссия в Ростове-на-Дону, туда в срочном порядке как раз был нужен человек, который разбирается в страховании, знает английский язык и сам из Ростова. В моем лице эти три условия совпали. По предложению президента ВСС Игоря Юрьевича Юргенса я и был привлечен к этой работе.
Помимо материалов дела и правовых первоисточников, мне пришлось изучать массу информации и отыскивать материалы, возможные судебные споры по аналогичным делам. Это занимало очень много времени и не всегда было успешным. Я проводил консультации со специалистами в области споров с авиакомпаниями, уточнял многие нюансы подобных споров и перспективы. Все это было необходимо для качественного консультирования родственников погибших, для четкого объяснения их возможностей при взаимоотношениях с авиакомпанией и со страховой компанией.
В настоящее время Вы являетесь страховым обмудсменом. Каков юридический и фактический статус обмудсмена на сегодняшний день и как он может защитить интересы страхователей и пострадавших в случаях, подобных этому?
Ассоциация Российских Банков (АРБ) по предложению ЦБ создала при Ассоциации институт финансового омбудсмена. Руководит этой организацией Павел Алексеевич Медведев. По соглашению между ВСС и АРБ при этом финансовом омбудсмене в качестве структурного подразделения в декабре 2014 года начало работать Страховое бюро финансового омбудсмена, которое по условиям этого соглашения должно заниматься досудебным урегулированием споров в сфере страхования с участием потребителей страховых услуг. В аппарате финансового омбудсмена есть также направления банков и негосударственных пенсионных фондов. Я являюсь руководителем Страхового бюро финансового омбудсмена. За 2015 год нами было рассмотрено почти 900 заявлений по страховым спорам (естественно, по ОСАГО). Решается вопрос о создании своего сайта или страницы омбудсмена на сайте ВСС, как у самого Павла Алексеевича есть раздел на сайте АРБ. Конечно, если бы информация о Бюро была более широко распространена, количество жалоб и обращающихся было бы значительно больше.
На сегодняшний день должность предусматривает также полномочия в виде рекомендаций страховым компаниям, в чьих действиях усматриваются какие-то нарушения. По крупным случаям, таким как катастрофа в Ростове, деятельность страхового омбудсмена сводится к консультациям и разъяснениям для лиц, пострадавших от данной катастрофы, в чем состоят их права и возможности, иногда – и рекомендации по воздержанию от каких-то действий.
Как Вы взаимодействуете с ЦБ РФ?
Задача налаживания эффективного взаимодействия и координации усилий с ЦБ пока не решена. Имеется заблуждение касательно того, что деятельность омбудсмена дублирует деятельность подразделений по работе с жалобами потребителей финансовых услуг, хотя на самом деле это не так. Страховой омбудсмен, при согласии сторон, имеет право разрешить финансовый спор потребителя и страховой организации с вынесением соответствующего решения, а ЦБ рассматривает жалобы на нарушениями страховщиками действующего законодательства. В Ростовской области в рамках совещания 22 июня 2016 года было предложено и протокольно зафиксировано решение о том, чтобы поступающие жалобы страхователей в структуры Правительства и Законодательного Собрания Ростовской области, которые сейчас пересылаются в ЦБ и ФАС , делились бы на три потока по определенным критериям, которые также надо выработать (при участии РСА). Адресатом жалоб должны быть ЦБ (нарушение сроков выплат, ответов на обращения и т.д.), страховой омбудсмен (жалобы на размер выплат и т.д.) и ФАС (недоступность ОСАГО и т.д.). К сожалению, в установленный срок – к 1 сентября – критерии не были выработаны. Однако, в связи с актуализацией процесса рассмотрения проекта закона об уполномоченном по защите прав потребителей финансовых услуг в настоящее время появилась надежда на скорейшее урегулирование этих вопросов на законодательном уровне.
Откуда поступают жалобы страхователей финансовому омбудсмену? География как-то коррелирует с «проблемными» регионами по ОСАГО?
Нет. В основном жалобы из Московского региона – здесь лучше знают о финансовом омбудсмене. А по тем жалобам, которые пришли из «проблемных» регионов, были очень заметны уши автоюристов, которые пытались использовать механизм финансового омбудсмена для давления на страховые компании. Они звонили под видом адвокатов страхователей, просили дать позицию омбудсмена для суда, а мы объясняли, что не можем идти в суд и излагать свою позицию, мы досудебный орган, а не участник судебного спора. В общем, автоюристы пытались нас вовлечь в свои действия, а обращений самих реальных страхователей из тех регионов было немного.
Как скоро, по Вашему мнению, рынок справится с автоюристами? Возлагаете ли Вы серьёзные надежды на принятие нормы о натуральном возмещении в ОСАГО?
Думаю, что пока есть спрос на услуги автоюристов, вряд ли стоит ожидать, что мы с этим явлением справимся – с помощью натурального возмещения или чего-то другого. Для них это слишком сладкий хлеб. Как можно наблюдать в том же Ростове-на-Дону, все студенты-выпускники юрфака, которые не нашли своим знаниям иного достойного применения, стали автоюристами. Прибыльность этой деятельности огромна, вложений ноль, рисков нет, поэтому нельзя рассчитывать, что они так легко от этого откажутся. Они начнут, как вирус, мутировать, перестраиваться на экспертизу качества по натуральному возмещению и т.д.
А проблемы с качеством и доступностью ремонта будут, тем более в регионах?
По экспертным оценкам, например, в Ростове ёмкости СТОА, которые готовы принимать на себя заказы с гарантией качества (включая и дилеров, и мультибрендовые станции, но исключая «серые» станции и гаражи) загружены, в среднем, не более чем на 15 %. За счет того, что продажи нового автотранспорта в последние годы падали, за счет того, что люди сейчас предпочитают мелкие царапины не ремонтировать, загрузка СТОА совсем невысока, и на 85 % эти СТОА готовы себя дозагрузить. Никаких проблем с тем, чтобы принять поток клиентов по натуральному возмещению убытков в Ростове нет. Вот в глубинке – могут быть проблемы. В общем, как всегда, идея, возможно, и неплохая, но есть масса мелочей и нюансов.
Возвращаясь к развитию института страхового омбудсмена в России, хочу также обратить внимание, что законопроект о страховом омбудсмене подготовлен с участием ВСС и вынесен на дальнейшее обсуждение. Но чтобы он прошёл в Думе – нужна сильная политическая воля всех участников законотворческого процесса, включая Минфин и ЦБ.
Что касается катастрофы в Ростове, по поручению ВСС и правительства Ростовской области Страховое бюро Финансового омбудсмена России приняло на себя обязательства по оказанию бесплатной консультационной, организационной, юридической и иной помощи семьям погибших по досудебному урегулированию вопросов денежной компенсации авиакомпанией и страховщиком её ответственности. Мы участвуем в переговорах с дубайской стороной с первого дня катастрофы, и эта работа будет продолжена до окончания урегулирования всех претензий.
|
Новости
